Industri penerbangan India akhirnya memenuhi standar yang dijanjikan kepada investor. Lalu lintas penumpang domestik telah mencapai titik tertinggi dalam sejarah, bandara-bandara beroperasi melebihi kapasitas yang dirancang, dan maskapai penerbangan menambah jumlah pesawat dengan kecepatan yang tidak tertandingi oleh sebagian besar maskapai penerbangan global. Namun, sektor ini masih mengeluarkan banyak uang.
Maskapai penerbangan India menerbangkan 165,5 juta penumpang pada tahun fiskal yang berakhir Maret 2025, naik 22% dibandingkan dua tahun lalu, dan mengalami kerugian sebesar Rs 52.897 crore.
Keterputusan antara meningkatnya permintaan dan tekanan keuangan yang parah telah menjadi paradoks yang menentukan dalam dunia penerbangan India. Pertumbuhan tidak lagi menjadi masalah; Ada keuntungan.
Pemenangnya mengambil paling banyak
Hanya satu maskapai penerbangan yang memecahkan kode tersebut. IndiGo, yang menguasai lebih dari 60% kapasitas domestik, memperoleh keuntungan lebih dari Rs 7,250 crore pada FY25 dari kerugian Rs 3,167 crore pada FY23.
Setiap maskapai penerbangan penumpang besar lainnya—mulai dari maskapai lama hingga maskapai penerbangan baru—berada di zona merah. Meskipun melakukan restrukturisasi agresif di bawah grup Tata, Air India sendiri mencatat kerugian sekitar Rs 40.000 crore pada FY25.
Statistik menunjukkan bahwa sektor penerbangan India tidak selalu mengalami masalah. Perusahaan ini tersegmentasi, mendekati pasar pemenang-ambil-semua di mana skala dan disiplin biaya lebih penting daripada pertumbuhan berita utama.
Ketidakseimbangan ini menimbulkan pertanyaan yang tidak menyenangkan: Jika maskapai penerbangan tidak dapat menghasilkan uang dengan tingkat lalu lintas yang tinggi, kapan tepatnya mereka harus melakukannya?
Jumlah penumpang semakin berkurang
Jika defisit terus terjadi pada tahun-tahun booming, tanda-tanda awal perlambatan pertumbuhan akan lebih mengkhawatirkan.
Setelah pulih dari resesi pandemi Covid-19, pertumbuhan penumpang domestik mulai melambat. Lalu lintas tumbuh sebesar 13% pada FY24, kemudian 7,7% pada FY25.
Pada paruh pertama FY26, penurunan menjadi lebih nyata. Antara bulan Juli dan September 2025, jumlah penumpang domestik benar-benar turun dari tahun ke tahun, menandai penurunan pertama yang berkelanjutan sejak gangguan era Covid.
Perlambatan ini penting karena maskapai penerbangan meningkatkan kapasitasnya sehingga pertumbuhan akan tetap eksponensial. Pesanan pesawat yang dilakukan selama tahun-tahun pemulihan kini memasuki armada. Namun seiring kenaikan tarif untuk menutupi biaya bahan bakar, sewa, dan bandara, wisatawan yang sensitif terhadap harga mulai menolak kebijakan tersebut.
Pasar penerbangan India sangat besar, namun ketahanannya tidak terbatas. Terdapat kisaran jumlah yang akan dibayar oleh konsumen kelas menengah, terutama di luar wilayah metro. Seorang konsultan penerbangan mengatakan bahwa ketika harga tiket naik lebih cepat daripada pendapatan, permintaan akan turun dengan cepat.
Bagi maskapai penerbangan yang sudah berjuang untuk menghasilkan keuntungan dari permintaan puncak, bahkan sedikit perlambatan pertumbuhan dapat kembali menyebabkan masalah pada neraca keuangan. Peningkatan singkat dalam kinerja industri yang terlihat pada FY24 kini tidak terlihat seperti perubahan haluan, melainkan lebih seperti penyelarasan sementara antara disiplin kapasitas dan kekuatan dalam menentukan harga.
Terbang regional masih merupakan lubang uang
Kelemahan struktural paling nyata terlihat di sektor penerbangan regional.
Satu dekade setelah pemerintah menjadikan konektivitas regional sebagai inti kebijakan penerbangan India melalui skema UDAN, maskapai penerbangan kecil dan regional terus berjuang menghadapi beban rute yang tidak ekonomis, biaya tetap yang tinggi, dan rendahnya permintaan di luar koridor metro.
Alliance Air membukukan kerugian sebesar Rs 6,911 crore pada FY25, melanjutkan kerugian beruntunnya. Operator yang lebih kecil menceritakan kisah serupa. Meskipun IndiaOne Air pada akhirnya memperoleh sedikit keuntungan, sebagian besar pemain regional masih lemah secara finansial atau bergantung pada dukungan negara.
Skema UDAN tidak diragukan lagi telah memperluas peta penerbangan India, menambahkan kota-kota yang belum pernah memiliki layanan udara terjadwal. Namun hal ini belum menciptakan bisnis penerbangan yang berkelanjutan. Maskapai penerbangan terbang lebih penuh dari sebelumnya, namun imbal hasil tetap rendah, biaya operasional tinggi, dan subsidi tidak cukup untuk mengimbangi kerugian struktural.
Penerbangan regional, diakui secara pribadi oleh para eksekutif industri, masih diperlakukan sebagai kewajiban layanan publik dan bukan sebagai perusahaan komersial. Hal ini mungkin menarik secara politis, namun hal ini menyebabkan maskapai penerbangan menderita kerugian sebagai imbalan atas visibilitas dan akses ke rute masa depan.
Hasilnya adalah ekonomi penerbangan dua kecepatan: rute-rute utama yang menguntungkan yang dikendalikan oleh segelintir maskapai besar, dan jaringan regional yang merugi karena menghabiskan modal tanpa memberikan keuntungan yang berkelanjutan.
Pemerintahan yang lepas tangan, pasar yang tak kenal ampun
Dalam jawabannya di Parlemen, Kementerian Penerbangan Sipil mengklarifikasi bahwa sektor ini telah dideregulasi dan maskapai penerbangan diharapkan untuk mengelola kelayakan finansialnya. Tidak ada rencana penyelamatan, tidak ada keringanan utang yang terkoordinasi, dan tidak ada struktur pendukung baru yang tersedia.
Hal ini membuat maskapai penerbangan menghadapi kenyataan pahit. Era yang menyalahkan gangguan akibat pandemi, guncangan bahan bakar, atau pergeseran permintaan yang bersifat sementara akan segera berakhir. Yang tersisa hanyalah uji model bisnis—yang tampaknya hanya sedikit orang yang siap untuk lulus.
Maskapai merespons dengan taktik yang dapat diprediksi: memotong rute yang tidak menguntungkan, menunda pengiriman jika memungkinkan, dan dalam beberapa kasus, menjajaki konsolidasi. Namun ini hanyalah manuver defensif, bukan terobosan strategis.
Booming sektor penerbangan di India memang nyata, namun ada juga sisi buruknya. Dan kecuali maskapai penerbangan dapat mengubah lalu lintas menjadi keuntungan yang berkelanjutan, industri ini berisiko memasuki fase berikutnya bukan sebagai kisah pertumbuhan, melainkan kisah kelangsungan hidup—di mana tetap mampu membayar utang dan tidak berkembang menjadi keunggulan kompetitif utama.
Kontradiksi dapat diselesaikan dengan sendirinya melalui harmoni, bukan melalui perubahan. Di pasar di mana hanya satu pemain yang secara konsisten mendapatkan keuntungan, pertanyaan “Bagaimana kita semua bisa sukses?” perubahan dari “Siapa yang terserap lebih dulu?”
Saat ini, langit India masih penuh dengan kapal induk. Berapa lama mereka bertahan tidak bergantung pada permintaan penumpang, yang tetap kuat, dan lebih bergantung pada berapa lama investor bersedia mendanai pembangunan yang tidak membuahkan hasil.
Diedit oleh Suman Singh
